Tokio, entre raíles y estaciones

Tokio, la mayor urbe del planeta, cuenta con una amplia red de transporte público, en la que destacan los distintos tipos de ferrocarril. Con una longitud de 304 kilómetros, su red de metro no es nada fuera de lo común. Siete ciudades del mundo tienen mas kilómetros de lineas. Aunque, por número de viajeros, tan solo sea superado por el metro de Moscú. Esta aparente carencia se compensa con una red de ferrocarril que atraviesa la ciudad y su periferia en todas direcciones, entrelazándose con la red de metro y complementándola. A lo que hay que añadir sistemas de transporte menos comunes, como la linea de transporte automatizada de Yurikamome. A priori, la densa malla parece el medio más conveniente para desplazarse por la ciudad.

Pero nada es perfecto. El principal problema de la red de ferrocarriles urbanos de Tokio es precisamente su gran diversidad, que llega a los operadores que gestionan las líneas. El propio metro está manejado por un par de empresas: Toei y Tōkyō Metro. Pero la situación se complica con las lineas de ferrocarril, operadas por diversas compañías, entre las que destaca JR East. En total, la red comprende 4.714 kilómetros de vía, con 158 líneas y 2.210 estaciones, operadas por 48 empresas. Cada una de las cuales hace la guerra por su cuenta, con sus propios planos y horarios, en los que generalmente ignora las lineas de la competencia.

Curiosamente, lo que en principio podría parecer un caos, funciona con asombrosa eficacia. Para los residentes en Tokio, los usuarios mas asiduos del sistema, es el estado natural de las cosas, con el que llevan conviviendo toda la vida. Para los que estamos de paso, la tecnología es nuestro mejor aliado. Hay numerosas aplicaciones que pueden ayudar a desenvolverse por el laberinto, comenzando por las propias de la red de metro o algunas más globales, como Citymapper. Al final, acabamos utilizando únicamente dos.

En primer lugar, la tarjeta Suica, con la que es posible viajar entre estaciones sin tener que preocuparse previamente por la complicación de acertar con el billete adecuado. Suica es en realidad una tarjeta contactless de plástico, pero es mucho más cómodo llevarla en el teléfono donde, al menos en el iPhone, se integra asombrosamente bien con Apple Wallet. Basta acercar el móvil a los torniquetes de entrada y salida y la aplicación se encarga de todo. Además de pagar, permite ver el saldo y recargarlo sobre la marcha, sin necesidad de acercarse a las máquinas automáticas.

Otra aplicación indispensable es HyperDia. Una página web que se desdobla en una aplicación móvil. La web es abierta, mientras que la aplicación ofrece un periodo gratuito de prueba de 15 días. Ambas permiten planificar cualquier trayecto con total comodidad y eficacia. Basta indicar la estación de destino, teniendo la geolocalización activada, para que HyperDia busque el trayecto más rápido. Por poner alguna pega, tiende a priorizar los trayectos según su duración. En alguna ocasión, nos indicaba la necesidad de hacer transbordos un tanto incómodos para ahorrar un minuto de tiempo de viaje. Al igual que en el GPS de nuestro vehículo, suele ser interesante consultar los trayectos alternativos.

Lo cual nos lleva a otra peculiaridad del transporte público en Tokio: sus enormes estaciones. Buena parte de las de menor importancia son estaciones que podemos considerar normales, sean subterráneas o al aire libre. Algunas, pueden tener largos pasillos enlazando dos o más lineas, de forma similar a lo que ocurre en la estación de Nuevos Ministerios, en Madrid. Otras, en cambio, acaban formando enormes redes subterráneas. Una especie de ciudad paralela en la que se entrelazan estaciones de metro o ferrocarril, centros comerciales y edificios de oficinas.

Un magnífico ejemplo lo pudimos ver en nuestro hotel, en Marunouchi. Una planta por debajo del vestíbulo principal había una salida que daba a un amplio pasaje. Éste comunicaba con una enorme red de galerías subterráneas, que se extendía entre las estaciones de ferrocarril de Tokio y Yūrakuchō, a las que a su vez conectaba con las de metro de Ōtemachi, Marunouchi, Nijubashimae, Hibiya, Ginza, y Higashi-ginza. Con más de dos kilómetros de distancia entre sus accesos en sentido norte – sur y casi uno y medio en el este – oeste. Un laberinto con innumerables salidas, en el que era relativamente sencillo perderse, sobre todo para una pareja de occidentales despistados. Además de conectar las estaciones, los pasadizos comunicaban con diversos edificios de la zona, haciendo posible moverse por la ciudad sin salir a la superficie. Tan solo en nuestro último día fuimos capaces de comenzar a familiarizarnos con la red, de la que he sido incapaz de encontrar un plano medianamente detallado.

El metro de Tokio se inauguró en 1927. La primera línea de ferrocarril es todavía más antigua. En concreto, de 1872, cuando se abrió la línea entre Shimbashi y Yokohama. Ambas han pasado por numerosas renovaciones, tanto en sus infraestructuras como en el material móvil. Sobre todo después de la gran destrucción ocasionada por los bombardeos aliados en la Segunda Guerra Mundial. Lo que no impide que su avanzada edad sea evidente. Aunque hay excepciones, en general no es una red ultramoderna, al estilo de la de Singapur. Incluso muchas de sus estaciones me parecieron más vetustas que las del metro de Madrid, con algunos andenes asombrosamente estrechos, sobre todo teniendo en cuenta el elevado nivel de usuarios. En cualquier caso, su enorme versatilidad, la elevada frecuencia de los trenes y sus precios asequibles hacen del transporte sobre railes la forma más conveniente de moverse por Tokio.