El Canal de Corinto

La idea de construir un canal en el istmo de Corinto es muy antigua. La primera referencia que tenemos es de un proyecto auspiciado por Periandro, uno de los Siete Sabios de Grecia y tirano de Corinto en el siglo VII AEC. El plan estaba por encima de las posibilidades técnicas de la época. Al final, se tuvo que conformar con construir el Diolkos, un camino de piedra sobre el cual, mediante unas grandes plataformas con ruedas tiradas por esclavos o animales, era posible transportar los barcos. El proyecto se intentó resucitar varias veces durante el Imperio Romano, aunque solo en tiempos de Nerón hubo un intento serio, empleando esclavos y unos 6.000 prisioneros de guerra judíos. El asesinato del emperador, apenas un año después, llevó a una nueva interrupción de las obras. Tras siglos durmiendo en el olvido, durante la breve existencia del Reino de Morea, bajo el dominio de los venecianos, éstos volvieron a considerar la posibilidad de acometer el proyecto. Pero de nuevo las dificultades técnicas, unidas a la reconquista otomana del Peloponeso en 1715, truncaron cualquier posibilidad. Hubo que esperar a la independencia griega para que, en 1882, se iniciaran las obras del canal, siguiendo el proyecto del ingeniero húngaro Béla Gerster, dirigidas por otro húngaro, István Türr. Finalmente el 25 de Julio de 1893 se inauguró la que para algunos es la obra de ingeniería civil más larga de la historia.

Cuando a las nueve de la tarde, una vez finalizada la cena, salimos a la cubierta de proa, las luces de Isthmia eran perfectamente visibles frente a nosotros. En cambio, a la cada vez más tenue luz del crepúsculo, era imposible adivinar la ubicación de la entrada al canal. Unos minutos después, un remolcador se aproximó a la proa de Le Lyrial. Unidos por dos gruesos cabos, ambos buques comenzaron la aproximación a la entrada oriental. A las 21:30 estábamos pasando sobre el primer puente, justo en dicha entrada. Y digo sobre con toda la razón. El Canal de Corinto tiene los que quizá sean los dos únicos puentes sumergibles del mundo. Situados en ambos extremos, sus plataformas se sumergen para permitir el paso de los barcos.

Unos minutos después de navegar sobre el puente de Isthmia, nos internamos en la parte angosta del canal. Éste tiene tan solo 21,3 metros de ancho en su fondo y 24,6 en su parte superior. Las paredes que lo flanquean, de hasta 90 metros de altura, se elevan con una inclinación de 80 grados. Le Lyrial, con una manga de 18 metros, entraba con calzador. Es uno de los problemas y a la vez uno de los atractivos del canal. Su escasa anchura, inferior a la del proyecto de Nerón, impide que sea utilizado por buena parte de los buques modernos. En la actualidad, la mayor parte de los 11.000 barcos que anualmente lo atraviesan son embarcaciones de recreo. Además, el canal funciona alternando ambos sentidos de navegación, con un sistema de convoyes estrictamente regulado.

Por otra parte, ver pasar a buques de cierto tamaño, con sus costados casi rozando los laterales del canal, es uno de sus principales reclamos. Desde la cubierta de paseo de Le Lyrial el espectáculo era impactante. Avanzábamos muy lentamente, impulsados por el remolcador que tiraba de nuestra proa. Era noche cerrada, pero los potentes reflectores de proa de Le Lyrial alumbraban el camino, permitiendo apreciar las peculiaridades del canal. En los laterales, la propia iluminación del buque llegaba a las paredes de roca, deslizándose tan cerca de la cubierta que parecía posible alcanzarlas con la mano.

Quince minutos después de adentrarnos en el canal, pasábamos bajo el puente del ferrocarril. La estructura actual es de 1948, ya que el anterior puente fue destruido por los alemanes durante su retirada de Grecia en 1944. Los nazis también volaron otras secciones del canal, inutilizándolo. Se calcula que cayeron en su interior 645.000 metros cúbicos de roca. Hubo que esperar a 1948 para que, tras un año de trabajo del cuerpo de ingenieros del ejército de los Estados Unidos, el canal volviera a estar operativo.

Seguimos avanzando, con un ritmo lento pero constante, mientras por la megafonía de Le Lyrial daban algunos datos sobre el canal y su construcción. Aunque, con diferencia, fueron más interesantes las explicaciones de un compañero de viaje. Ingeniero de profesión, había atravesado el canal en otras ocasiones. Según avanzábamos, iba describiendo algunas de las peculiaridades del terreno y sus implicaciones en la construcción del canal, señalándolas con ejemplos concretos que, siguiendo sus expertas explicaciones, eran comprensibles incluso para un lego en la materia como yo.

Finalmente, al filo de las 22:15, navegábamos sobre el puente sumergible en el extremo occidental del canal. Nos había llevado 45 minutos atravesar sus 6,3 kilómetros, salvando un rodeo de 400 kilómetros alrededor del Peloponeso. Atravesar el canal de noche acabó siendo una experiencia extraña. Mi primera reacción, al ver el horario en el que navegaríamos por sus aguas fue de cierto enfado. ¿No podíamos cruzarlo a la luz del día? Pero, reconociendo que perdimos cierta perspectiva, sobre todo poder ver un extremo del canal desde el opuesto y hacer buenas fotos, realizar la travesía de noche tuvo sus ventajas. Los focos de Le Lyrial bastaban para iluminar la parte más cercana del canal, cuyas paredes daban la sensación de materializarse frente a nosotros según avanzábamos. Fue suficiente para apreciar la magnitud de la obra, así como las estrecheces para atravesarlo que sufren los buques modernos. Por otra parte, al navegar de noche evitamos el tórrido sol del verano griego. Al final, creo que no fue tan mala idea. Una experiencia extraña pero interesante.