Por el río Sumida, entre Asakusa y Odaiba

El río Sumida forma actualmente el brazo occidental del Arakawa, el segundo mayor río de la llanura de Kantō. Ambos se separan en Iwabuchi, en la parte septentrional de Tokio, donde una compuerta regula el flujo de agua al Sumida. Al pasar cerca del centro de la ciudad y de varios edificios de gran importancia histórica, como el Palacio Imperial o Sensō-ji, se considera crucial controlar su caudal, con el fin de evitar las inundaciones que históricamente han asolado la llanura. Su curso es navegable, lo cual es aprovechado por la empresa Tokyo Cruises para ofrecer un servicio regular de transporte fluvial entre Asakusa y Odaiba.

Por si no tuviéramos suficientes contrastes con los que Tokio ofrece de forma natural, habíamos decidido emplear parte de nuestro segundo día en la ciudad forzando uno de mayor calado, visitando Sensō-ji, el templo más antiguo de Tokio, y, justo a continuación, la isla artificial de Odaiba, uno de sus distritos más modernos y vanguardistas. Podíamos haber ido de Asakusa a Odaiba en metro, con diferencia el método más rápido y económico para desplazarse por la enorme ciudad. Pero nos pareció más interesante aprovechar para hacer un trayecto en barco por el río.

El muelle de Asakusa está en la orilla occidental del Sumida, justo al norte del puente Azuma. No tiene pérdida, justo al otro lado del río está la plaza Asahi, donde se encuentra la sede de la empresa cervecera homónima, una de las mayores de Japón. Sobre la azotea del Asahi Beer Hall está la inconfundible escultura conocida como Flamme d’Or. Se supone que el edificio, finalizado en 1989, tiene forma de vaso de cerveza. La gran escultura amarilla que lo corona representaría la espuma o, como dicen desde la compañía de manera un tanto ridícula, «el corazón ardiente de la cerveza Asahi». Aunque, para muchos habitantes de Tokio, su forma recuerde la de algo bastante más escatológico.

Antes de embarcar, hay que adquirir los billetes en un edificio blanco que encontraremos justo en la esquina del puente con el río. Básicamente, hay dos tipos de barcos, los futuristas «Emeraldas» y otros de lineas más clásicas. Además del diseño y el precio, más caro para los «Emeraldas», éstos van directamente de Asakusa a Odaiba. Los barcos antiguos realizan una parada en Hamarikyu, a la que debemos añadir un transbordo en Hinode. A pesar de lo cual, nos decidimos por esta opción. Había uno esperando en el muelle, lo que significaba que nos podíamos sentar de inmediato. A esas alturas del día, estábamos agotados. También eran barcos más abiertos, sin cristales en sus laterales. Por contra, los «Emeraldas» estaban completamente acristalados, con la única posibilidad de ir al aire libre en una plataforma elevada, cerca de popa. Además, no teníamos prisa alguna, pues queríamos ver anochecer en Odaiba.

El barco zarpó puntualmente a las dos de la tarde. El cauce por el que navegábamos tiene una historia larga y compleja. Antiguamente, lo ocupaba el río Tone, el segundo más largo de Japón. Con una cuenca de casi 17.000 kilómetros cuadrados, provocaba frecuentes inundaciones en la fértil llanura de Kantō. Cuando el shōgun Tokugawa Ieyasu trasladó su capital a Edo, la actual Tokio, nombró a Ina Tadatsugu gobernador del área rural que circundaba la ciudad. A lo largo de décadas, sus descendientes fueron desviando tramo a tramo el curso del río, hasta conducirlo directamente a mar abierto, lejos de Edo y su bahía. Actualmente, el Tone llega al mar en Chōshi, casi cien kilómetros al este de su desembocadura histórica.

El Arakawa, uno de los antiguos afluentes del Tone, siguió fluyendo por el viejo cauce de éste. Al tener una cuenca mucho más pequeña, era menos propenso a desbordarse, pero su curso permitía seguir transportando mercancías hasta Edo. A pesar de lo cual, en 1911 se decidió alejar de nuevo el cauce del centro de la ciudad. Entre 1911 y 1930 se excavó un nuevo canal, aprovechando el tramo final del río Naka. El «Canal de Transferencia del Río Ara» fue protegido con diques y su curso controlado por una compuerta. El desvío definitivo se llevó a cabo en 1965, cuando el tramo final del Arakawa, convertido en un río completamente domesticado, pasó a llamarse Sumida.

Siendo sincero, la primera parte del trayecto fue un tanto decepcionante. En realidad, no debería haberme sorprendido. Tokio sufrió una enorme destrucción durante la Segunda Guerra Mundial, perdiendo más de la mitad de sus edificios. La zona entorno al Sumida fue especialmente afectada por el bombardeo nocturno del 9 al 10 de marzo de 1945, en el que los cálculos conservadores estiman que murieron 100.000 civiles y se destruyeron 267.000 edificios. La mayor parte de las nuevas construcciones son bloques carentes de cualquier atractivo.

El entorno comenzó a cobrar interés al llegar a Tsukishima, la primera de las islas artificiales en la bahía de Tokio. La isla se creó a finales del siglo XIX con los materiales extraídos durante la excavación de un canal de navegación en la bahía. De ahí su denominación, que se traduciría por «isla construida». Actualmente, es famosa por sus restaurantes tradicionales de monjayaki, un plato típico de Kantō. La isla alterna su barrio más tradicional con grandes torres residenciales y de oficinas.

Tres puentes más allá, en la orilla derecha del río, llegamos a la primera escala, en los jardines de Hamarikyu. Fueron construidos en 1654, sobre terrenos reclamados a la bahía, por orden de Tokugawa Tsunashige, hermano del shōgun Tokugawa Ietsuna. No teníamos previsto visitarlos, por lo que ni bajamos del barco. Pero lograron atraer nuestra atención. Al final, acabaron siendo nuestro plan B del día siguiente, cuando encontramos cerrados los Jardines del Este del Palacio Imperial, nuestro plan A.

La siguiente escala fue en Hinode, a tan solo un kilómetro de distancia. Allí tuvimos que bajar a tierra, pues el barco daba media vuelta. En Hinode confluyen las cuatro rutas de Tokyo Cruises. Tras una espera que no llegó ni a los cinco minutos, subíamos al siguiente barco, que nos llevaría a nuestro destino en Odaiba. Aunque su aspecto exterior era más moderno que el que nos había traído desde Asakusa, el interior de ambos resultó ser casi idéntico. Esta vez, decidimos sentarnos en popa, donde había un espacio abierto.

El último trayecto, de apenas 20 minutos, nos llevó bajo el puente Rainbow, que une la isla de Odaiba y el distrito de Shibaura. El vano central del puente colgante tiene una longitud de 570 metros. Construido en 1993, cuenta con dos plataformas. La superior está ocupada por una autopista, mientras que la inferior es compartida por una linea férrea, otra autopista y dos pasarelas peatonales. En días claros, dicen que desde la más meridional es posible ver el monte Fuji.

Llegamos a Odaiba sobre las tres y veinte de la tarde. El itinerario, de una longitud ligeramente superior a los once kilómetros, nos había llevado ochenta minutos, incluido el breve transbordo en Hinode. Desde luego fue interesante y agradable, sobre todo si lo comparamos con un viaje en metro. Pero, sinceramente, esperaba más. Apenas hay edificios destacados en las orillas y el único puente realmente llamativo es el Rainbow. Al contrario que otras ciudades, como Londres o Budapest, para las que el río que las atraviesa es su escaparate y avenida principal, es evidente que tanto Edo, como luego Tokio, han vivido de espaldas al suyo, que en el fondo siempre han visto como un enemigo. Sus habitantes llevan siglos haciendo todo lo posible por protegerse de él y alejarlo de la ciudad. Aunque, todo hay que decirlo, esta actitud parece estar cambiando. Finalmente, Tokio está comenzado a descubrir su río.